隨著交通和汽車智能化、網聯化的快速發展，交通智能網聯迎來規模化部署和推廣的有利時機。截至目前，我國已經建設了四個國家級車聯網先導區，全國已開放智能網聯汽車測試道路里程超過5000公里，帶動智能化道路改造升級超過3500公里。
4月23日，在中國交通報社與騰訊聯合開展的“智能網聯發展現狀與趨勢研判”主題研討活動上，嘉賓圍繞交通智能網聯的關鍵技術，以及車聯網應用的可持續和商業化前景等展開討論。
面對智能網聯的未來，與會專家強調，智能網聯要通過解決交通出行中的安全、效率等問題，并和城市建設、高速公路等場景相結合，從而讓人民群眾有獲得感、幸福感。在建設的過程中，要注意標準探索，打造開放生態，從而實現智能網聯運營可持續發展。
做“有用”的先導區示范
在很多人看來，車聯網先導區都是為高智能化的車輛服務，但公眾如何感知到智能網聯的存在？這受到行業內的關注。
“只有在實現基礎設施大規模數字化，以及智能車載終端OBU滲透率較高的情況下，智能網聯技術才能發揮最大功效。”西安工業大學校長趙祥模表示，在目前階段，通過車聯網先導區體系化的建立與示范，讓公眾了解并信任智能網聯服務，就是提升幸福感和獲得感的開始。
“還要讓政府和公眾認可智能網聯的作用，才能更好地推動其發展和推廣應用。”清華大學自動化系教授姚丹亞表示，智能網聯的關鍵在于改善交通安全和提升通行效率，要讓示范應用來證明這兩方面的成效，從而使公眾感受到智能網聯是“有用”的。
姚丹亞還表示，在提升通行效率方面，通過出行時間的縮短，公眾能感受到實實在在的獲得感和幸福感；在改善交通安全方面，事故率的下降往往對公眾而言是“無感”的，這才是最大的“安全感”。
“車聯網先導區建設的本質是以人為本，要給公眾和政府帶來真正的便利。”騰訊智慧交通首席科學家、騰訊未來網絡實驗室主任張云飛表示，路側設備覆蓋率、車端滲透率是實現智能網聯的關鍵。在天津（西青）車聯網先導區，用戶通過使用微信小程序、先導區App，以及騰訊搭建的泛V2X車路協同平臺，便可將智能化程度有限的汽車也納入到車聯網體系中。
重慶（兩江新區）車聯網先導區通過5G+北斗，針對隧道、山坡、大型立交橋上等山城特有地段提供更精準的導航。同時，針對先導區水陸一體的出行需求，騰訊提出MaaS出行理念和平臺，將智能網聯車輛與智能航運服務相結合，實現一體化出行服務。
張云飛認為，如果要提升獲得感和幸福感，公眾的參與度很重要。例如，騰訊在長沙與合作伙伴聯合打造了首條智能網聯定制公交路線，選線、選站充分利用了交通大數據和用戶反饋信息，實現通勤時間大幅降低。
此外，從當前智能網聯的建設情況來看，很多地區出現了智能網聯和自動駕駛強綁定的趨勢。對于這種現象，專家強調智能網聯還是要回歸初心，要注重解決交通安全和效率問題。
在細分市場中抓住發展契機
趙祥模認為，目前在智能網聯領域，企業可能很難單純依靠技術和產品實現盈利，企業在依靠政府支持做好應用示范的同時，更要抓住機會，盡快在細分市場中找到適合自己的商業模式。例如，在路側雷達感知、高精地圖等細分市場中，做出可靠性更高、精度更強的產品。
全息路口是很多先導區主打的特色功能。姚丹亞認為，全息路口的最終目的便是打造一個“完美”的路口，通過展示行人、車輛的位置、速度等智能網聯需要的全部要素，提供一個標準化的智能網聯路口場景，從而為做視覺盲區監測、
信號燈優化等各類應用提供基礎。
“構建數字孿生的世界，能完成很多在真實世界或僅僅通過感知無法實現的工作，通過轉變視角和全鏈路的軌跡追蹤，實現更好的交通管理和用戶輔助駕駛服務，甚至更好地預測和避免交通事故的發生。”張云飛表示。
在夜間的高速公路場景，騰訊基于毫米波雷達感知后進行實時孿生，通過小程序、App的觸達，將周圍的駕駛環境反饋到輔助駕駛界面上，甚至可以展現一個比白天視線更好的界面，助力安全駕駛。
除了深耕細分場景，未來在智能網聯領域建立開放的平臺，實現更大范圍的推廣應用也將是發展趨勢。張云飛介紹，很多城市的車聯網先導區示范建設已經開始探索與交通、交管等不同部門的融合打通。實現不同平臺之間、平臺與用戶之間的有效信息交互，通過統一的開放平臺，支持和激發智能交通、智慧出行的應用開發，是智能網聯的可持續發展之道。
從可持續的角度來說，“規模化的路”和“規模化的車”二者缺一不可。若公眾對試點應用的體驗少、認可度低，往往較難實現大規模推廣。“住房和城鄉建設部、工業和信息化部確定的第二批‘雙智’試點城市就是以中小城市為主，這為智能網聯的區域大規模應用提供了有利的市場契機。”姚丹亞說。而針對車的規模化，張云飛認為，今后兩年是量產車支持V2X的關鍵之年。
標準體系完成建設性探索
“傳統的智能交通系統形成的是相互獨立的系統，信息的共享和群體的協同比較困難，通過智能網聯可以把傳統的相互獨立的交通系統連接起來，形成物理上分布、邏輯上統一的系統。”趙祥模表示，智能網聯需要逐一攻克全息感知、多模式通信系統融合、高精度且低成本的連續時空定位技術、“端邊云”交通信息融合、自主決策和優化控制技術、“車路網云”實時數據的交互處理、測試和認證技術以及網絡信息安全等幾大核心技術。
姚丹亞認為，在芯片、模組、終端等智能網聯的基礎硬件技術方面，我國已經有較為成熟的研究成果。“但也要指出，在定位、管理、控制等應用技術方面仍正在探索中，比如定位技術在環境適應性、系統魯棒性等方面有所欠缺。”
在討論期間，專家一致認為，網聯的關鍵在于交互，交互的核心在于標準。“智能網聯所需要的核心標準主要是通信標準、數據標準和應用標準三個方面。”姚丹亞表示，目前智能網聯領域已經在通信標準、數據標準這兩大基礎標準體系方面有了建設性的探索。
在通信標準方面，國際上已有較為完整的通信標準，包括DSRC（基于WiFi的車用短程通信）以及LTE-V2X等通信標準。其中，LTE-V2X通信標準由我國主導，并逐步被歐美國家廣泛接受。在數據方面，從支持輔助駕駛應用到支持高級別自動駕駛應用的相關標準正在同步推進。而在應用標準層面，姚丹亞建議，可以在智能網聯技術得以大規模普及和應用后，再著手制定相關標準。
張云飛介紹了騰訊關于標準的探索：騰訊牽頭國際標準組織，實施相關標準化工作，推動應用與網絡協同、智能和網聯融合；騰訊廣泛參與國內標準組織和產業聯盟，牽頭17項、參與80多項標準制定，并與業主、合作伙伴發布《天津（西青）國家車聯網先導區技術標準與實踐白皮書》，為車聯網的下一步發展提供了可借鑒的模式。
